Analisi dell’attuale filiera di gestione e riciclo dei VFU (Veicoli Fuori Uso)

Secondo il Rapporto rifiuti speciali 2024 di ISPRA, nel 2022 sono state trattate oltre 1 milione di tonnellate di veicoli, oltre 390.000 tonnellate in meno rispetto al 2021 (-27,8%) dove si era invece registrato un aumento del 15,3% rispetto al 2020. La ripartizione per macroarea geografica evidenzia una diminuzione diffusa in tutto il Paese: al Nord si registra il calo maggiore (-32% rispetto al 2021), al Centro si rileva una diminuzione del 28%, mentre al Sud del 22%. Il Nord rimane l'area geografica in cui vengono gestite le quantità più significative di Veicoli Fuori Uso, oltre 432.000 tonnellate, mentre quasi 182.000 tonnellate sono trattate al Centro e circa 400.000 tonnellate al Sud. Tra il 2021 e il 2022, il numero degli impianti di autodemolizione operativi passa da 1.430 a 1.448, dei quali 616 sono situati al Nord (42% del totale), 229 al Centro (16%) e 603 al Sud.

I veicoli giunti a fine vita e destinati alla dismissione sono classificati come "rifiuti speciali pericolosi", quindi devono essere conferiti, per la definitiva demolizione, ad un centro autorizzato così come prescritto dalle normative vigenti (D.Lgs. n. 209/2003 e s.m.i.).
Gli impianti di rottamazione, che non effettuano operazioni di messa in sicurezza, ma solo di trattamento (demolizione e smontaggio) per la promozione del riciclaggio, secondo il citato rapporto dell'ISPRA "rappresentano una fase intermedia del ciclo di gestione dei Veicoli Fuori Uso. Nel 2022, tali impianti sono 94 ed hanno ricevuto quasi 55 mila tonnellate di veicoli bonificati o componenti di veicoli".

Operativamente, il detentore del veicolo che intende destinarlo alla demolizione può scegliere tra due alternative:
1) consegnare il veicolo direttamente a un centro di raccolta; oppure, nella diversa ipotesi in cui il detentore intenda cedere il predetto veicolo per acquistarne un altro;
2) consegnarlo per la successiva consegna al centro di raccolta, al concessionario o al gestore della succursale della casa costruttrice o dell'automercato.
Il veicolo, qualora necessario, può altresì essere ritirato a domicilio o presso altro luogo di stazionamento, utilizzando specifici automezzi (carro-attrezzi) appositamente autorizzati (ovvero iscritti all'Albo Gestori Ambientali per il trasporto di rifiuti pericolosi) normalmente in dotazione del centro di demolizione.
Una volta giunto presso il centro di demolizione il veicolo viene sottoposto alle operazioni di trattamento, che consistono nelle attività di messa in sicurezza, di demolizione, di pressatura, di tranciatura, di frantumazione, di recupero o di preparazione per lo smaltimento dei rifiuti frantumati, nonché tutte le altre operazioni eseguite ai fini del recupero o dello smaltimento del VFU e dei suoi componenti.

La bonifica e messa in sicurezza consistono nell'esecuzione delle operazioni di depurazione del veicolo e nel deposito in condizioni di sicurezza dei rifiuti provenienti dalle operazioni di bonifica e sono effettuate secondo le seguenti modalità e prescrizioni:
a) rimozione degli accumulatori, neutralizzazione delle soluzioni acide eventualmente fuoriuscite e stoccaggio in appositi contenitori stagni dotati di sistemi di raccolta di eventuali liquidi che possono fuoriuscire dalle batterie stesse; la neutralizzazione elettrolitica può essere effettuata sul posto o in altro luogo;
b) rimozione dei serbatoi di gas compresso ed estrazione, stoccaggio e combustione dei gas ivi contenuti nel rispetto della normativa vigente per gli stessi combustibili;
c) rimozione o neutralizzazione dei componenti che possono esplodere, quali airbag e pretensionatori;
d) prelievo del carburante e avvio a riuso;
e) rimozione, con raccolta e deposito separati in appositi contenitori, secondo le modalità e le prescrizioni fissate per lo stoccaggio dei rifiuti pericolosi, di olio motore, di olio della trasmissione, di olio del cambio, di olio del circuito idraulico, di antigelo, di liquido refrigerante, di liquido dei freni, di fluidi refrigeranti dei sistemi di condizionamento e di altri liquidi e fluidi contenuti nel veicolo fuori uso, a meno che non siano necessari per il reimpiego delle parti interessate. Durante l'asportazione devono essere evitati sversamenti e adottati opportuni accorgimenti e utilizzate idonee attrezzature al fine di evitare rischi per gli operatori addetti al prelievo;
f) rimozione del filtro-olio che deve essere privato dell'olio, previa scolatura; l'olio prelevato deve essere stoccato con gli oli lubrificanti; il filtro deve essere depositato in apposito contenitore, salvo che il filtro stesso non faccia parte di un motore destinato al reimpiego;
g) rimozione e stoccaggio dei condensatori contenenti PCB eventualmente presenti;
h) rimozione, per quanto fattibile, di tutti i componenti identificati come contenenti mercurio.

L'attività di demolizione si compone delle seguenti fasi:
a) rimozione, separazione e deposito dei materiali e dei componenti pericolosi in modo selettivo, così da non contaminare i successivi residui della frantumazione provenienti dal veicolo fuori uso; operazioni volte a ridurre gli eventuali effetti nocivi sull'ambiente;
b) smontaggio non distruttivo e deposito dei pezzi di ricambio commercializzabili in modo da non compromettere le successive possibilità di reimpiego consistenti in pulizia, controllo, riparazione e verifica della loro funzionalità;
c) smontaggio anche meccanico dei materiali destinati al riciclaggio e/o recupero (metalli non ferrosi, vetro, plastiche e pneumatici con conferimento dei materiali recuperabili alle aziende specifiche di riciclaggio o laddove necessario, nel conferimento dei rifiuti destinati allo smaltimento presso impianti autorizzati;
d) avvio della carcassa alla frantumazione per recupero di materia e separazione da ciò che deve andare a smaltimento.

In particolare, condizione per la reimmissione sul mercato delle parti attinenti alla sicurezza del veicolo, è la certificazione da parte delle imprese di autoriparazione, così da garantire la sicurezza di quelle specifiche parti del veicolo il cui funzionamento errato possa provocare direttamente una perdita di controllo dell'autoveicolo o qualsiasi altro grave rischio per gli occupanti o per eventuali terzi coinvolti (impianto freni, sterzo, elementi della trasmissione etc.).
La demolizione dei Veicoli Fuori Uso dà origine ad una considerevole varietà di materiali, pericolosi e non, molti dei quali valorizzabili anche se ancora qualificati come rifiuti, in particolare:
• rottami ferrosi: carcasse veicoli bonificati privi di plastiche, vetri e pneumatici; parti di veicoli privati di altre impurità;
• rottami non ferrosi: alluminio, parti di veicoli (cerchi, scatole guida, cambi, etc.), spezzoni di cavo in rame;
• rottami metallici misti: radiatori raffreddamento misto rame; radiatori raffreddamento misto alluminio; motori misto ghisa/alluminio; motori e cambi misto acciaio/alluminio;
• marmitte catalitiche;
• vetri;
• pneumatici;
• plastiche: paraurti, serbatoi, vaschette; con difficoltà a trovare mercati di sbocco (imbottiture sedili e cruscotti);
• parti di ricambio: componenti destinati all'utilizzo per lo stesso scopo per cui erano stati concepiti;
• batterie al piombo;
• oli esausti;
• carburanti;
• liquido freni;
• liquido antigelo;
• liquido lavavetri.

Svolte tutte le attività di trattamento presso l'impianto di demolizione il veicolo viene sottoposto sempre all'interno dell'impianto alle operazioni di pressatura e riduzione volumetrica; quindi, la carcassa viene avviata all'impianto di frantumazione dove viene macinata, e ridotta in pezzi e frammenti fino a circa 30 cm, che successivamente verranno poi selezionati per dividere la parte ferrosa da quella non ferrosa con un magnete. Gli altri metalli non ferrosi contengono prevalentemente alluminio e secondariamente metalli rossi, rame e ottone, plastica riciclabile che sono ancora piuttosto sporchi di materiali inerti e vanno selezionati in successivi processi. Dalla frantumazione si ottiene anche una parte non metallica, il cosiddetto "Fluff" ossia i residui leggeri di rottamazione dei veicoli che includono guarnizioni, gomme, tessuti, plastiche non riciclabili provenienti dalla macinazione dei veicoli dopo la separazione dei componenti metallici, il Fluff purtroppo è tuttora inviato principalmente in discarica, per mancanza degli impianti di recupero energetico disposti a ritirarlo.
L'analisi dei dati nazionali, relativi alle diverse operazioni di gestione dei Veicoli Fuori Uso, nell'anno 2022 mostra livelli di riciclaggio/recupero in calo rispetto a quelli rilevati nel 2021. Le cause possono essere trovate nel calo delle radiazioni annue certificate dal Registro del P.R.A. del Ministero dei Trasporti, dalla situazione internazionale che ha generato ritardi nell'approvvigionamento di materie prime per la costruzione delle autovetture e la conseguente crisi del settore, con grandi ritardi sia di produzione che di consegna. Complessivamente, la filiera raggiunge una percentuale di reimpiego e riciclaggio pari all'86% del peso medio del veicolo, al di sopra dell'obiettivo dell'85% previsto per il 2015 dall'art. 7 comma 2 del D.Lgs. n. 209/2003. Tenuto conto dell'assenza di trattamenti di recupero energetico, la stessa percentuale dell'86% si rileva anche per il recupero totale, che appare quindi ancora lontano, sebbene meno rispetto ai precedenti anni, dall'obiettivo del 95% fissato dalla normativa per il 2015 e ciò è dovuto, come più volte ribadito dalla totale assenza di forme di recupero energetico del Fluff prodotto dagli impianti di frantumazione (quasi 219 mila tonnellate) che viene avviato quasi totalmente a smaltimento.

Nel 2022 le immatricolazioni sono diminuite del 12,8% rispetto all'anno precedente. L'età media del parco circolante è di 13,6 anni. Le cancellazioni dal PRA nel 2022 fanno registrare una diminuzione del 25% rispetto all'anno precedente e l'età media dei veicoli cancellati diminuisce rispetto ai valori rilevati nel 2021, passando da 17 anni a 16,3 anni.
Il settore è di fronte a grandi cambiamenti a partire della nuova Regolamentazione che è al momento in discussione al Parlamento Europeo e su cui la filiera ha mostrato una particolare attenzione.

Di seguito le principali questioni che si stanno affrontando:
• Occorre riprogettare l'auto e la mobilità: AI, economia circolare, nuove architetture per una mobilità tecnologica, sicura, inserita nell'economia circolare e senza sprechi, una visione chiara sulle sfide legate alla progettazione degli autoveicoli.
• Riciclaggio dei materiali e obiettivi UE: nonostante l'impegno nel migliorare il reimpiego e il riciclaggio, il settore non ha ancora raggiunto i target UE di recupero del 95% del peso dei veicoli e l'85% di riciclaggio. In particolare, ha evidenziato che la gestione delle batterie al litio rappresenta una sfida, sia per i costi di smaltimento sia per i rischi legati alla sicurezza.
• Auto elettriche, obiettivo 2030: attualmente, in Italia circolano meno di 500.000 veicoli elettrici, e con un tasso di nuove immatricolazioni inferiore a 100.000 l'anno, l'obiettivo del PNIEC di raggiungere 5 milioni di auto elettriche entro il 2030 appare irrealizzabile. Continuando con questo ritmo, nel 2030 avremo solo poco più di 1 milione di veicoli elettrici in circolazione.
• Demolizione e recupero dei veicoli elettrici: il ciclo di vita delle auto elettriche presenta una sfida economica per i demolitori. Rispetto ai veicoli a combustione interna, le auto elettriche hanno meno componenti riutilizzabili e un valore inferiore dei rottami ferrosi. Non mancano le Materie Prime Critiche (CRM) nei veicoli elettrici, sarà perciò fondamentale sviluppare infrastrutture moderne per il recupero di questi veicoli e un sostegno economico dell'industria perché il loro recupero non sarà remunerativo per gli impianti di trattamento dei veicoli.
• Impatto sul bilancio energetico e rete di ricarica: con la crescita dei veicoli elettrici, il
fabbisogno energetico nazionale aumenterà significativamente. Per garantire che questa transizione sia sostenibile, sarà essenziale potenziare e modernizzare le infrastrutture di ricarica e vigilare che la previsione di avere nel 2030 oltre il 65% di elettricità prodotta da fonti rinnovabili si avveri.
• Collaborazione con il settore degli autodemolitori: oltre all'industria e alle istituzioni, è necessario coinvolgere il settore degli autodemolitori per gestire in modo efficiente il fine vita dei veicoli anche elettrici e il recupero delle materie prime.
• La gestione dei veicoli elettrici: oltre ad avere gli inconvenienti economici per gli autodemolitori già evidenziati, presenta difficoltà in caso di trasporto e sosta quando questi sono danneggiati per questo è necessario attendere una norma tecnica di sicurezza da studiare con l'ACI e il Corpo dei Vigili del fuoco.
Focus f-gas. Gas dell'aria condizionata:

Tra opportunità e rischi per l'autodemolitore
Negli ultimi trent'anni, il panorama dei gas utilizzati nei sistemi di aria condizionata delle auto ha subito cambiamenti significativi, sia in termini di composizione che di impatto ambientale. Dalla fine degli anni '90, i gas refrigeranti sono stati sottoposti a una serie di regolamentazioni e miglioramenti, passando dai gas ODP (Ozone Depleting Potential) ai gas GWP (Global Warming Potential). Questo percorso ha influenzato sia l'ambiente che il settore degli autodemolitori.

Dall'ODP al GWP: un'evoluzione necessaria
Negli Anni '90, l'uso dei gas con alto ODP, come il R-12, è stato gradualmente eliminato per il loro devastante impatto sullo strato di ozono. I regolamenti internazionali, tra cui il Protocollo di Montreal, hanno imposto la sostituzione di questi gas con refrigeranti meno dannosi per l'ambiente, come il R-134a, che sebbene abbia ODP pari a zero ha un elevato GWP. Successivamente, con la crescente consapevolezza degli effetti del cambiamento climatico, l'attenzione si è spostata sul GWP, ovvero il potenziale di riscaldamento globale dei gas, portando all'introduzione di alternative come le HFO (idrofinaolefine), con impatti ambientali molto più ridotti.

Le HFO: un vantaggio ambientale, ma un rischio per l'autodemolitore
Le HFO, come il R-1234yf, sono oggi tra i gas più utilizzati nei moderni sistemi di aria condizionata dei veicoli, grazie al loro bassissimo GWP. Tuttavia, questa innovazione porta con sé delle sfide per gli autodemolitori, in particolare per coloro che rivendono questi gas come ricambi senza considerare l'impatto del loro utilizzo.
Quando il gas refrigerante viene recuperato da un veicolo, è stato in contatto con l'olio di lubrificazione del compressore e con microresidui metallici derivanti dall'usura del sistema. Questo compromette la qualità del gas stesso, rendendolo inadatto all'uso come ricambio. Se un car service acquista questo gas usato e lo installa in un veicolo, il rischio di danneggiamento del compressore e di richieste di risarcimento è elevato. Gli impatti economici di una gestione inadeguata possono essere devastanti, sia per il rivenditore che per il meccanico. Per gli autodemolitori, la corretta gestione dei gas refrigeranti è quindi fondamentale, non solo per rispettare le normative vigenti come il Testo Unico Ambientale (D.lgs. 152/2006) e il Regolamento F-Gas (517/2014), ma anche per evitare perdite economiche e potenziali sanzioni. Grazie a un sistema efficiente che garantisce il corretto trattamento dei gas come rifiuto, gli autodemolitori possono ottenere un guadagno netto dalla gestione corretta dei gas refrigeranti. Questo processo non solo contribuisce a ridurre l'impatto ambientale, ma aiuta anche a raggiungere l'obiettivo di riciclo dell'autoveicolo fino all'85%. I centri di demolizione, garantendo una corretta gestione dei gas refrigeranti, possono, quindi, trasformare una minaccia in una fonte di reddito, garantendo il rispetto delle normative e la tutela dell'ambiente.

Focus: la gestione degli Pneumatici Fuori Uso (pfu) da veicoli a fine vita.
Inquadramento normativo
I riferimenti della normativa italiana in materia di gestione degli Pneumatici Fuori Uso (PFU) sono il D.M. 82/2011 del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e il successivo D.M. 182/2019 che ha abrogato e sostituito il precedente D.M., confermandone, nella sostanza, il contenuto. Tali Decreti Ministeriali hanno introdotto un contributo ambientale da pagare per finanziare la gestione degli Pneumatici Fuori Uso, la cui responsabilità fa capo ai produttori ed importatori di pneumatici, e hanno distinto due filiere:
• quella della gestione degli Pneumatici Fuori Uso (ossia non riutilizzabili o rigenerabili) provenienti dal mercato del ricambio (finanziata dal contributo pagato dal cittadino all'atto dell'acquisto degli pneumatici presso i gommisti);
• quella della gestione degli Pneumatici Fuori Uso (ossia non riutilizzabili o rigenerabili) smontati dai demolitori dai veicoli a fine vita (finanziata dal contributo pagato dal cittadino sugli pneumatici di primo equipaggiamento all'atto dell'acquisto di un veicolo nuovo).
La filiera della gestione degli Pneumatici Fuori Uso da veicoli a fine vita è stata affidata al Comitato di gestione degli PFU, istituito presso l'Automobile Club d'Italia e presieduto da ACI (in quanto Ente che si occupa istituzionalmente della mobilità e del rapporto con gli attori della mobilità e in grado di conoscere e governare l'intero ciclo di vita dei veicoli).
I DD.MM. hanno anche istituito presso ACI un Fondo di Gestione degli PFU nei quale il contributo pagato dagli acquirenti di un veicolo nuovo sul territorio dello Stato affluisce per la remunerazione degli operatori economici che si occupano del ritiro presso i demolitori degli pneumatici smontati dai veicoli a fine vita e della loro gestione.

Le fasi del processo di gestione degli PFU da Veicoli Fuori Uso
• Pagamento al concessionario/rivenditore del contributo ambientale, da parte del cittadino, all'atto dell'acquisto di un veicolo nuovo.
• Acquisizione, mediante addebito automatizzato dei contributi riscossi dai concessionari e rivenditori, sull'apposito Fondo di gestione degli PFU istituito presso ACI.
• Utilizzo del Fondo per il pagamento del servizio - svolto da operatori economici abilitati dal Comitato - di raccolta presso i demolitori e di gestione degli PFU fino al loro riciclo, con la produzione di granulo e polverino di gomma pronti all'impiego per la realizzazione di nuovi manufatti.

Elementi qualificanti e punti di forza del sistema
• La composizione del Comitato, che realizza un'efficace collaborazione tra il settore pubblico e privato con la messa a fattor comune di professionalità e competenze diverse poste al servizio di un progetto e di obiettivi comuni. Il Comitato è composto di cinque membri, rinnovati a scadenza triennale, in rappresentanza di tutte le categorie produttive ed istituzionali coinvolte: 1) i produttori, importatori e rivenditori di autoveicoli, motoveicoli e macchine movimento terra, 2) i produttori e importatori di pneumatici, 3) i demolitori di veicoli, 4) le associazioni di consumatori e utenti, 5) ACI che lo presiede. Peraltro, i componenti del Comitato svolgono le loro funzioni senza ricevere alcun compenso. Manca, nella composizione del Comitato, la previsione normativa della presenza di un rappresentante degli operatori economici che svolgono il servizio di gestione degli PFU, ma il Comitato rimane attento alle esigenze e alle valutazioni espresse da tale categoria, con il ricorso, se necessario, a consultazioni informali.
• Il Sistema si autofinanzia interamente con il contributo ambientale riscosso dai rivenditori in occasione della vendita di ogni veicolo nuovo su tutto il territorio nazionale.
• Garantisce che con il pagamento di un piccolo contributo (nel 2024 poco più di 4 euro per chi compra un autoveicolo) per ogni veicolo nuovo immesso sul mercato si possano gestire in maniera rispettosa dell'ambiente tutti gli pneumatici smontati dai veicoli giunti a fine vita.
• Il costo annuale di funzionamento, gestione ed efficientamento del Sistema equivale a meno del 10% del totale dei contributi riscossi, per cui, più del 90% dei contributi riscossi è utilizzato per il servizio di gestione degli PFU.
• Il 100% degli PFU raccolti sono destinati a recupero di materia per decisione del Comitato, con l'esclusione di destinazioni, pure possibili e lecite, meno eco-compatibili (combustibili per cementifici e termovalorizzazione).
• Coinvolge oltre 12.000 operatori economici (tra concessionari, demolitori e operatori economici abilitati alla raccolta e gestione degli PFU) collegati tra loro attraverso una piattaforma dedicata.
• L'intero processo è digitalizzato, tracciato e monitorato in tempo reale anche attraverso i collegamenti alle altre banche dati ACI e, segnatamente, al Pubblico Registro Automobilistico. Tale collegamento è in grado di garantire che per ogni veicolo di nuova immatricolazione sia effettuato il pagamento del contributo e per ogni veicolo demolito si possa usufruire del ritiro gratuito degli pneumatici.
• È un Sistema fortemente inclusivo in quanto offre il servizio di ritiro gratuito a tutti i demolitori riconosciuti dal PRA su tutto il territorio nazionale e consente lo svolgimento del servizio di ritiro e gestione a tutte le aziende che forniscano le garanzie e presentino i requisiti stabiliti dal Comitato.
• È un Sistema modulare e replicabile con riferimento ad altre componenti e ad altri contributi ambientali.

Aspetti tecnici e organizzativi
1. Il contributo ambientale è determinato annualmente, secondo quanto previsto dall'art. 9 del D.M. 182/2019 dal Comitato, sulla base delle stime delle componenti di costo per la gestione degli PFU (per l'anno cui il contributo si riferisce) comunicate da produttori e importatori di pneumatici e delle loro forme associate di gestione e degli altri soggetti autorizzati alla raccolta e gestione degli PFU e con l'applicazione di un algoritmo (che tiene conto, tra gli altri elementi, dei dati e delle previsioni sulle immatricolazioni e sulle demolizioni e delle previsioni dei quantitativi di PFU da gestire) predisposto in collaborazione con il Ministero vigilante in vigenza del precedente D.M. 82/2011 e in conformità alla disposizione di cui al comma 11 dell'art. 9 del vigente D.M. 182/2019 che, in particolare, rinvia ai parametri tecnici di cui all'Allegato IX per l'individuazione delle diverse tipologie di contributo.
2. Il servizio di ritiro e gestione degli PFU è affidato a operatori economici inseriti, su loro richiesta, dal Comitato in un elenco aperto e non a numero chiuso, previo riscontro della sussistenza dei requisiti, delle garanzie e delle autorizzazioni richieste in un apposito disciplinare di gestione operativa.
3. Il funzionamento del Sistema si basa su una piattaforma digitale progettata e implementata ad hoc (che ha il valore aggiunto del collegamento con le Banche dati ACI), che rende possibile l'intero processo e ne segue in tempo reale lo svolgimento, sia sul versante dell'alimentazione del Fondo attraverso il contributo che sul versante del servizio di ritiro e gestione degli PFU.
4. Oltre alla comunicazione dei valori del contributo, annualmente sono rendicontati al MASE i risultati della gestione, a garanzia, oltre che della continuità, dell'efficienza, efficacia e trasparenza della stessa. n

Tratto da "L'Italia che Ricicla 2024" realizzato da "AssoAmbiente - Associazione Imprese Servizi Ambientali ed Economia Circolare ", in collaborazione con "REF Ricerche" e il patrocinio del "Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica", di "ISPRA Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale" e "SNPA Sistema Nazionale per la Protezione dell'Ambiente".